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镍等贵金属的废料废水废渣回收提炼。

图表:中国对电动汽车电池供应链的控制

据Mining.com报道,镍钴锰阴极化学物质在全球锂离子电动汽车电池生产中占据主导地位,尽管特斯拉正在尽最大努力改变这一局面。

刚果民主共和国是全球三分之二以上产量的来源,而中国对精炼的控制在80%以上,这一事实使钴成为汽车制造商特别头疼的问题。

两年前,这种金属的价格突破了每吨10万美元,而且正与苹果(Apple)和华为等公司竞购,以获得这种粉色粉末,这只会加剧市场的焦虑。

虽然对市场波动性并不陌生(由于雅加达再次禁止矿石开采),但镍业已为人们所熟知,而且在全球各地的采矿业分布相当均匀。

电动汽车仍然只占镍总消费量的7%左右,在中国以外的化工加工中占35%,与供应链的其他部分相比,它的偏向性较小。

在电动汽车的原材料争论中,锰几乎是事后才想到的——目前用于监狱铁条和杀菌剂的锰可能比用于电动汽车电池的还多。

矿产供应主要集中在南非,其次是澳大利亚和加蓬,资源最丰富,但矿石量比钴和镍要大几个数量级。

高纯度硫酸锰的售价约为每吨2000美元,相对于用于制造合金的材料而言,也有相当高的溢价,但作为NCM电池的组成部分,没有任何汽车高管会因为锰的成本或供应而失眠。

也许他们应该。

基准矿物情报公司((Benchmark Mineral Intelligence)的一份新报告显示,中国在电动汽车电池供应链上发展出了多么严重的制约。

总部位于伦敦的电池供应链(battery supply chain)、超级工厂追踪者(megafactory tracker)和市场预测师(market forecaster)于2019年首次绘制了向美国参议院作证的图表。MD Simon Moores警告称,美国是电池军备竞赛的旁观者。

Benchmark的最新数据显示,锰供应链的失衡甚至比钴更为明显。

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北美的锰产量为零,乌克兰的锰产量也很小,但它无法为电池供应链提供原料。

Benchmark表示,虽然中国仅开采全球6%的锰,但正是在供应链中的这一化学精炼步骤中,中国拥有显著优势,2019年的产量占全球的93%:

正如Benchmark一直建议的那样,你不需要拥有原材料来控制锂离

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子电池供应链的全球贸易流量。

欧洲和北美都严重缺失的正是供应链中的这些化学环节,如果这种情况继续下去,它们可能会成为在各自大陆创建21世纪电动汽车生态系统的又一个障碍。

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